Algún día, dentro de poco, todos tendremos que demostrar que estamos sobrios antes de arrancar un vehículo a motor.
¿Cómo podríamos demostrarlo? me preguntas.
Sin hacer casi nada.
Desde 2008, un programa de investigación y desarrollo financiado por el gobierno diseña un dispositivo universal de bloqueo del encendido para todos los vehículos con el fin de evitar la conducción bajo los efectos del alcohol. El dispositivo incorporado mediría la tasa de alcoholemia de un conductor para determinar si puede conducir legalmente un vehículo de motor. En caso contrario, le quitaría efectivamente las llaves impidiendo el arranque del vehículo.
Estos dispositivos ya son de uso generalizado para los acusados o condenados por conducir ebrios. Lo que es diferente -quizá incluso revolucionario- es que el dispositivo de bloqueo del encendido incorporado haría una lectura instantánea y precisa del nivel de alcoholemia de cada conductor cuando éste intentara arrancar el vehículo. Con el tiempo, el dispositivo podría convertirse en equipamiento de serie, como los airbags.
El dispositivo tomaría muestras de alcoholemia de dos maneras. Un sistema basado en el aliento recogería una muestra del aliento ambiental del conductor. Un sistema táctil analizaría el toque del dedo de un conductor, quizá del botón de arranque de un vehículo o del volante. Para ganarse a los consumidores -y evitar el tipo de protestas que se produjeron en la década de 1970 por un malogrado dispositivo de bloqueo del encendido destinado a fomentar el uso del cinturón de seguridad-, los responsables del proyecto afirman que el dispositivo de bloqueo incorporado tiene que ser rápido, preciso y casi perfectamente fiable en muchas condiciones de conducción diferentes. También tiene que tener salvaguardias contra los conductores que puedan hacer trampas.
Los responsables de la iniciativa público-privada para desarrollar esta tecnología -conocida como Sistema de Detección de Alcohol en el Conductor para la Seguridad (DADSS)- afirman que el dispositivo estará listo para las flotas comerciales el año que viene. El Departamento de Vehículos a Motor de Virginia fue el primer organismo estatal en utilizarlos en su flota el año pasado, y una empresa privada, James River Transportation, los está probando en carretera en su flota de crossovers Ford Flex.
Para hacernos una mejor idea de lo que implica esta tecnología, nos sentamos con Robert Strassburger, presidente y director ejecutivo de Automotive Coalition for Traffic Safety. La coalición, que representa a 17 fabricantes de automóviles, forma parte de la iniciativa público-privada DADSS con Virginia y la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Sus defensores afirman que, si su trabajo tiene éxito, un dispositivo de este tipo -que requiere comprender complejidades que implican a la ciencia de la biología, la espectroscopia, la ingeniería eléctrica, el comportamiento del consumidor e incluso la política- podría salvar unas 10.000 vidas al año.
P: ¿Puede ponernos al día sobre DADSS?
R: Tenemos la intención de lanzar a finales de 2020 un dispositivo basado en la respiración para su uso en aplicaciones de flotas y como accesorio instalado en el concesionario. Se trata de un hito importante en un par de sentidos diferentes.
Es un camino hacia nuestro objetivo final, que es un dispositivo que pueda instalarse en todos los vehículos. Estamos empezando a preparar el traspaso de la tecnología del DADSS a otras [automakers] y a otros fabricantes que quieran utilizarla.
P: Dice que el dispositivo se someterá a pruebas en el mundo real. ¿Por ejemplo?
R: Eso incluiría hornear estos sensores a unos 160 grados Fahrenheit y congelarlos a menos 40 grados Fahrenheit.
P: También se hacen pruebas con seres humanos. ¿Por qué?
R: Todas estas pruebas nos ayudarán a desarrollar -a falta de una palabra mejor- una hemeroteca.
Ese es uno de los retos más importantes a los que nos enfrentamos en el desarrollo de esta tecnología: la forma en que nosotros, como individuos, absorbemos y eliminamos el alcohol está en función de nuestro sexo, nuestra etnia, los problemas de salud subyacentes, [and] lo que podamos estar haciendo antes o después de haber consumido alcohol. Todo eso tenemos que entenderlo.
Luego analizamos los datos para que nuestros algoritmos de medición sean realmente robustos.
P: ¿No hay ya muchos dispositivos de bloqueo del encendido en el mercado?
R: Los enclavamientos que tenemos ahora son dispositivos punitivos. También son dispositivos de tolerancia cero, lo que significa que si hay cualquier cantidad de alcohol presente, te bloquearán la entrada.
Son muy difíciles de utilizar, ya que exigen que el usuario insufle un gran volumen de aire desde el fondo de los pulmones. Incluso las personas que los utilizan con regularidad y tienen experiencia en su uso no suelen proporcionar una muestra de aliento suficiente en aproximadamente el 30 por ciento de las ocasiones.
Además, la tecnología debe recalibrarse aproximadamente cada año, en función del uso. Si lo utilizas más, tendrás que calibrarlo con más frecuencia.
P: Usted ha dicho que esas dificultades representan el tipo de «molestia» para el conductor que el DADSS debe evitar. ¿Puede explicarlo?
R: El DADSS reconoce que el 99,9 de los conductores de EE.UU. no son el problema y, por tanto, no tolerará ninguna molestia. Queremos asegurarnos de que nuestro sistema sea muy fácil de usar, no moleste a los conductores sobrios, no requiera mucho mantenimiento, etc.
En el caso del sistema basado en la respiración, basta con sentarse en el asiento del conductor y respirar normalmente. Eso es todo lo que hace falta.
P: ¿No hay boquilla?
R: No hay boquilla.
El otro problema de esas boquillas [besides some drivers seeing them as uncomfortable or intrusive] es que son de plástico y sólo puedes usarlas unas cinco veces. Nos preocupa mucho el uso de las pajitas [drinking]. Si todo el mundo tuviera que utilizar un enclavamiento convencional, se producirían muchos residuos de plástico.
La tecnología estará disponible para las flotas comerciales el año que viene.
P: ¿Cómo funciona entonces el sistema basado en la respiración?
R: Tu aliento se introduce en esta cavidad óptica, donde hay un espejo en cada extremo, y una luz infrarroja rebota en esa cavidad y mide la cantidad de alcohol presente.
Lo primero que hicimos para intentar reducir el tamaño del dispositivo fue rebotar la luz hacia delante y hacia atrás, y de ahí los espejos en ambos extremos. Pero ahora lo hemos reducido a aproximadamente la mitad de lo que solía ser, de nuevo, haciendo rebotar la luz de un lado a otro. Nuestro objetivo final es reducirlo de nuevo a la mitad.
P: ¿Y el sistema táctil?
R: El concepto del sistema táctil [interlock] consiste en tocar un mando del vehículo y, con solo pulsar el botón de arranque, saber cuál es la concentración de alcohol en sangre del conductor.
Si alguna vez ha ido al médico o al hospital y le han puesto en el dedo esa cosa que mide el pulso y el contenido de oxígeno en la sangre, se trata de un concepto similar. Buscamos bajo la superficie de la piel, en el lecho capilar, y medimos así la cantidad de alcohol que hay en la sangre.
[But] no pedimos que se corte nada en el dedo. Basta con pulsar el botón de arranque o, por ejemplo, agarrar la palanca de cambios para cambiar de marcha. Algunos pueden optar por integrarlo en el volante.
P: ¿Qué otros requisitos ha establecido?
R: Nuestras especificaciones de rendimiento son que esta tecnología vivirá en el vehículo durante toda su vida útil, requerirá poco o ningún mantenimiento y no necesitará ningún tipo de recalibrado. Sería muy, muy fácil de usar. Nuestro objetivo final es [that it be] totalmente pasivo: sólo hay que sentarse en el asiento del conductor y respirar.
En el caso del dispositivo de flota, partimos de la base de que se toleraría una pequeña cantidad de inconvenientes porque existiría una relación empleador-empleado. Si el sistema no obtenía una muestra suficiente, se le pedía que se girara hacia el sensor y soplara como si estuviera apagando una vela.
P: Recientemente, durante su comparecencia ante una comisión del Congreso, la ex administradora de la NHTSA Joan Claybrook -que ayudó a dirigir la campaña para instalar airbags en los coches- le reprochó a usted y a la industria automovilística su falta de interés por una tecnología que podría salvar miles de vidas. Sugirió que usted se preocupa más por molestar a los consumidores que por salvar vidas. ¿Cuál fue su reacción?
R : Francamente, mi reacción fue… por desgracia, Juana tiene a menudo la costumbre de hacer caso omiso de las preocupaciones que plantea la industria, y eso va en detrimento nuestro. Lo hizo en el contexto de los airbags, y eso llevó a que la primera generación de airbags no fuera beneficiosa para algunos ocupantes.
[A finales de los noventa, los críticos acusaron a Claybrook de desestimar las primeras advertencias de los fabricantes de automóviles de que los airbags podían matar o herir a los pasajeros más pequeños, incluidos los niños. Los defensores de los sistemas de retención pasiva instaron a introducir modificaciones, pero también señalaron que se habían salvado muchas más vidas e instaron a introducir modificaciones para aumentar la seguridad de los airbags].
P: También ha mencionado que el proyecto debe evitar que se repita la rebelión de los dispositivos de bloqueo que se produjo después de que el gobierno federal ordenara a los fabricantes de automóviles instalar dispositivos de bloqueo del cinturón de seguridad, que impedían que los vehículos arrancaran hasta que los conductores se abrocharan el cinturón. ¿Puede explicar la polémica y por qué cree que es instructiva en este caso?
R : A mediados de la década de 1970, el uso del cinturón de seguridad se situaba entre el 10% y el 15%. No mucha gente usaba el cinturón de seguridad.
Los sistemas [seat-belt interlock] que se instalaron en los vehículos durante un solo año, el modelo de 1974 -mi padre tenía uno y yo sabía cómo desactivarlo porque funcionaba muy mal- no estaban bien diseñados y molestaban a los conductores.
Y fue tal la indignación que causó ese único modelo de año que el Congreso promulgó en 1974 una ley que prohibía a los fabricantes el uso de dispositivos de bloqueo de los cinturones de seguridad. Y esa prohibición se mantuvo hasta hace un par de años, cuando se levantó porque ahora tenemos tecnología para hacer un sistema más inteligente, y la industria está investigando sistemas [seat-belt interlock] más inteligentes.
P: Claybrook le ha llamado «el hombre excusa de la industria» cuando usted esgrime ese argumento. ¿Cuál es su respuesta?
R: Bueno, de nuevo, como Joan mencionó, a menudo hemos testificado juntas, por lo que a menudo tiene palabras punzantes para mí a las que me he acostumbrado.
Pero, en muchos sentidos, la ingeniería es la ciencia de las compensaciones; nunca podemos tenerlo todo ideal.
Creo que a menudo lo que realmente separa a la industria de, por ejemplo, la Sra. Claybrook, no es el objetivo -creo que todos podemos estar de acuerdo en el objetivo-, sino realmente el camino que tomamos para llegar allí y los problemas que tenemos que resolver para llegar a la meta.
P: ¿Cuál es el mayor obstáculo que queda por superar?
R: Literalmente, la página [specifications] que hemos creado para DADSS llena una carpeta de anillas de unos quince centímetros de grosor. Nos hemos centrado en la velocidad, la exactitud y la precisión de las mediciones, así como en el tamaño global de la tecnología.
P: ¿Por qué velocidad?
R: Queremos hacer una medición muy precisa en un tercio de segundo. La gente está acostumbrada a subirse a su coche, meter la llave en el contacto o pulsar el botón de arranque y que el coche arranque de inmediato. No tolerarán ningún retraso.
P: ¿Y la precisión?
R: Lo que impulsa esta medición tan precisa y exacta es que cada año se realizan unos 350.000 millones de viajes en turismos. No podemos tolerar ni siquiera un porcentaje muy, muy pequeño de fallos, porque seguiría siendo un gran número cuando hablamos de mil millones de arranques al día.
P: ¿Por qué preocupa el tamaño?
A: Tomar un laboratorio de química universitario y hacerlo del tamaño de un smartphone y encontrar un lugar para meterlo en el coche donde pueda vivir durante 20 años -cuando el coche está al sol o en Alaska y se congela, y funciona día tras día sin fallos- ha sido nuestro reto.
Por ejemplo, la primera versión de la tecnología táctil era un dispositivo de unos tres pies de ancho por cuatro de largo y unos 18 de alto. Y era así de grande porque utilizamos 40 láseres para observar 40 puntos diferentes del espectro de luz infrarroja en los que esperaríamos encontrar alcohol.
P: Son muchos láseres.
R: Nuestro objetivo final es que entre dos y cuatro láseres analicen esas 40 longitudes de onda diferentes. Si llegamos a ese punto, el sistema tendrá el tamaño de un sello de correos -un sello realmente grueso- que podrá integrarse en el botón de arranque.
P: ¿Qué otros problemas ha encontrado?
R: Utilizábamos fibra óptica, que sólo se puede doblar hasta cierto punto antes de que deje de funcionar.
P: Ha mencionado que el aparato también genera mucho calor. ¿No es un problema?
R: La forma de gestionar el calor que desprenden los láseres al trabajar muy cerca unos de otros fue un reto y una ayuda, porque lo utilizamos para duplicar y cuadruplicar el rendimiento de los láseres.
Conseguimos que salten a distintas frecuencias utilizando diferentes temperaturas. Pero tiene que haber una forma de controlarlo, para que no se sobrecalienten y se desplacen por todas partes, lo que significa que a veces tenemos que enfriarlos.
P: ¿Cuánto se ha gastado hasta ahora en DADSS?
R: Hasta ahora han sido unos 65 millones de dólares.
[Según una portavoz de la coalición, la financiación procede en un 60% del gobierno federal, en un 27% de la industria y en un 14% de la Mancomunidad de Virginia].
P: ¿Podría utilizarse la tecnología DADSS para prevenir otras formas de conducción bajo los efectos del alcohol?
R: Aunque por el momento seguiremos centrándonos en el alcohol hasta que terminemos el trabajo, es posible que con investigaciones adicionales lleguemos a una variante del DADSS que pueda medir el THC. [El tetrahidrocannabinol, o THC, es el ingrediente psicoactivo de la marihuana].
Y hay muchas cosas que hemos aprendido sobre el desarrollo del láser y su envasado y sobre cómo alimentamos los láseres y cómo los encendemos y apagamos que podrían aplicarse directamente al THC.
P: ¿Qué ocurre con las personas que intentan manipular el dispositivo de bloqueo del encendido?
R: Parte de nuestra investigación también se centra en cómo saber con certeza que la medición de alcohol que estamos realizando procede del conductor y no de cualquier otra persona del vehículo.
P: Espera, ¿por qué iba una persona ebria a pedir a un pasajero sobrio que arrancara el coche para que la persona ebria pudiera conducir? ¿No sería más lógico que el conductor ebrio dejara conducir a la persona sobria?
R: Creo que la mayoría de la gente diría que es irracional, no lógico. Pero hay casos en los que se pide a un niño que utilice un dispositivo de bloqueo.
P: Es difícil de creer.
R: Es una auténtica locura. Por desgracia, ha ocurrido, y no con poca frecuencia.
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