A pesar de las muertes provocadas por los teléfonos móviles y otras distracciones tecnológicas, un enorme porcentaje de la matanza en las carreteras de Estados Unidos sigue debiéndose a la conducción bajo los efectos del alcohol. De las 37.461 personas fallecidas en las carreteras en 2016, 10.497 personas -casi el 30 %- murieron porque estaban, o alguien estaba, ebrio. Está surgiendo una forma innovadora de reducir ese número de víctimas mortales, que pone de relieve la creciente problemática de la regulación de la tecnología de los vehículos autónomos (AV).
El gobierno, el mundo académico y el sector privado llevan tiempo colaborando en un avance tecnológico para reducir las muertes por conducción bajo los efectos del alcohol. Durante una década, la National Highway Traffic Safety Administration y la Automotive Coalition for Traffic Safety (ACTS) de la industria automovilística se han asociado para apoyar la investigación y el desarrollo comercial de algo llamado DADSS (Driver Alcohol Detection System for Safety).
«Todo empezó con una simple pregunta», explica Robert Strassburger, director de ACTS. «¿Y si pudiéramos limitar el contenido de alcohol en sangre de los conductores a menos del límite legal de 0,08? . . . Hemos avanzado mucho en los últimos 30 años» -a principios de la década de 1980, las muertes por conducir ebrio representaban la mitad del total nacional relacionado con el automóvil, no un tercio- «pero en porcentaje, creo que esa cifra es bastante significativa». Los conductores ebrios son una población obstinada: «Probablemente un octavo del 1% de los conductores de este país [produce] el 30% de las muertes», señala Strassburger. Para estas personas, es difícil reducir esa cifra con los programas tradicionales de seguridad vial, como la educación y la disuasión.
El DADSS reduciría la conducción bajo los efectos del alcohol mediante la recogida e interpretación automatizada y pasiva de datos. La tecnología funciona de dos maneras no invasivas. Un aspirante a conductor sube a un coche y pone el dedo en un sensor. En una fracción de segundo, una señal refractada «nos indica la concentración de alcohol a través del dedo», explica Bud Zaouk, director del programa.
El otro sensor se basa en el aliento, en una tecnología capaz de diferenciar entre un conductor y un pasajero e identificar la concentración de alcohol en la exhalación de dióxido de carbono. Un ordenador puede utilizar la información proporcionada por los sensores para desactivar la capacidad de movimiento de un vehículo (podrías seguir encendiendo el vehículo para calentarte o comunicarte, y el ordenador no registraría los datos para la posteridad).
La tecnología evolucionó en parte de forma fortuita. Inlight Solutions, una empresa que realiza análisis de glucosa en sangre para estudiar cómo realizar pruebas a los diabéticos mediante procedimientos no invasivos, observó que un sujeto de la Universidad de Nuevo México arrojaba siempre resultados sesgados, y «resultó que se presentaba borracho a la prueba», dice Strassburger. La tecnología ha mejorado notablemente en estos 15 años. La empresa DADSS realiza gran parte de su investigación en Massachusetts, aprovechando la rica comunidad académica del estado. Zaouk dice: «Tenemos químicos, médicos, ingenieros, estadísticos».
Los investigadores han reducido el tamaño de los equipos de grandes cajas a algo que puede caber discretamente en un coche. Lo más importante es mejorar la fiabilidad, ya que un resultado falso puede causar molestias a alguien que se quede tirado en algún sitio con un coche que no arranca. «Pensamos que no podíamos molestar de ninguna manera a un conductor sobrio. No toleraríamos ninguna molestia», afirma Strassburger. Algo que empezó como un «concepto audaz» podría comercializarse en cinco años.
La tecnología de detección de discapacidades puede ser sencilla, pero no lo es cómo puede, quiere y debe utilizarla la gente en el mundo real. Una cuestión es cómo permitir que la tecnología interactúe con las capacidades audiovisuales. Por ejemplo, ¿debería un coche semiautónomo (en el que un conductor tendría que tomar el mando sólo en determinadas circunstancias) transportar a un «conductor» obliterado si el coche no espera que se den esas circunstancias a lo largo del trayecto; por ejemplo, por una carretera que el coche haya recorrido muchas veces antes?
Otra pregunta se refiere a quién está a cargo de las decisiones de conducción: ¿la tecnología, los conductores o los reguladores? Por ejemplo, ¿debería la tecnología de detección de alcohol permitir a una persona ebria anular el sistema? En una sociedad que dice tener tolerancia cero con cualquier conducción bajo los efectos del alcohol, esto parece un punto extraño, pero hay circunstancias en las que un conductor generalmente responsable podría preferir una función de anulación. ¿Pesa más el beneficio para la salud pública de mantener a los borrachos fuera de la carretera que el imperativo de un individuo, en cualquier condición, de huir, digamos, de un posible violador?
Responder a esta pregunta plantea otras. Si un conductor utiliza a sabiendas una función de anulación, ¿es más culpable en caso de accidente por conducir ebrio a sabiendas (y no sólo posiblemente)? ¿Incurre el fabricante del coche o del dispositivo en alguna responsabilidad si una persona inocente en otro coche o en la calle resulta herida o muere?
Se plantea una última cuestión, que también se aplicará a la tecnología audiovisual más avanzada: ¿Deberían ser opcionales u obligatorias la detección y la desactivación en caso de conducción bajo los efectos del alcohol? Los defensores de esta tecnología la presentan como opcional, señalando que tres mercados potenciales para los coches audiovisuales son los padres con hijos adolescentes o veinteañeros en edad de conducir, los bebedores empedernidos preocupados por la posibilidad de beber y conducir, y las personas que eventualmente puedan ahorrar dinero en su seguro instalando la tecnología. (Otro mercado no tan opcional: los conductores con condenas anteriores por conducir ebrios que podrían tener que instalar la tecnología como parte de una orden judicial).
Sin embargo, la historia de los elementos críticos para la seguridad es que acaban convirtiéndose en obligatorios. Al fin y al cabo, los cinturones de seguridad y los airbags eran opcionales. Las mismas personas que, de niños, viajaban tumbadas en los monovolúmenes de sus padres ni se les ocurriría salir de casa antes de asegurarse de que sus hijos llevan puesto el cinturón. Dentro de dos décadas, puede parecer una temeridad abandonar una fiesta tres horas después de haber tomado la última copa sin saber a ciencia cierta que se está sobrio.
Se trata de decisiones culturales, políticas y normativas, no técnicas. ¿Cuánta libertad personal están dispuestos a ceder los estadounidenses por seguridad, no sólo en beneficio propio, sino para ayudar a otras personas en la carretera?
Nicole Gelinas es redactora colaboradora del City Journal, miembro del Manhattan Institute y autora de After the Fall: Saving Capitalism from Wall Street-and Washington.
Más información: https://www.city-journal.org/autonomous-vehicles-vs-dui-16047.html