A pesar de las muertes provocadas por los tel\u00e9fonos m\u00f3viles y otras distracciones tecnol\u00f3gicas, un enorme porcentaje de la matanza en las carreteras de Estados Unidos sigue debi\u00e9ndose a la conducci\u00f3n bajo los efectos del alcohol. De las 37.461 personas fallecidas en las carreteras en 2016, 10.497 personas -casi el 30 %- murieron porque estaban, o alguien estaba, ebrio. Est\u00e1 surgiendo una forma innovadora de reducir ese n\u00famero de v\u00edctimas mortales, que pone de relieve la creciente problem\u00e1tica de la regulaci\u00f3n de la tecnolog\u00eda de los veh\u00edculos aut\u00f3nomos (AV).<\/p>\n
El gobierno, el mundo acad\u00e9mico y el sector privado llevan tiempo colaborando en un avance tecnol\u00f3gico para reducir las muertes por conducci\u00f3n bajo los efectos del alcohol. Durante una d\u00e9cada, la National Highway Traffic Safety Administration y la Automotive Coalition for Traffic Safety (ACTS) de la industria automovil\u00edstica se han asociado para apoyar la investigaci\u00f3n y el desarrollo comercial de algo llamado DADSS (Driver Alcohol Detection System for Safety).<\/p>\n
\u00abTodo empez\u00f3 con una simple pregunta\u00bb, explica Robert Strassburger, director de ACTS. \u00ab\u00bfY si pudi\u00e9ramos limitar el contenido de alcohol en sangre de los conductores a menos del l\u00edmite legal de 0,08? . . . Hemos avanzado mucho en los \u00faltimos 30 a\u00f1os\u00bb -a principios de la d\u00e9cada de 1980, las muertes por conducir ebrio representaban la mitad del total nacional relacionado con el autom\u00f3vil, no un tercio- \u00abpero en porcentaje, creo que esa cifra es bastante significativa\u00bb. Los conductores ebrios son una poblaci\u00f3n obstinada: \u00abProbablemente un octavo del 1% de los conductores de este pa\u00eds [produce] el 30% de las muertes\u00bb, se\u00f1ala Strassburger. Para estas personas, es dif\u00edcil reducir esa cifra con los programas tradicionales de seguridad vial, como la educaci\u00f3n y la disuasi\u00f3n.<\/p>\n
El DADSS reducir\u00eda la conducci\u00f3n bajo los efectos del alcohol mediante la recogida e interpretaci\u00f3n automatizada y pasiva de datos. La tecnolog\u00eda funciona de dos maneras no invasivas. Un aspirante a conductor sube a un coche y pone el dedo en un sensor. En una fracci\u00f3n de segundo, una se\u00f1al refractada \u00abnos indica la concentraci\u00f3n de alcohol a trav\u00e9s del dedo\u00bb, explica Bud Zaouk, director del programa.<\/p>\n
El otro sensor se basa en el aliento, en una tecnolog\u00eda capaz de diferenciar entre un conductor y un pasajero e identificar la concentraci\u00f3n de alcohol en la exhalaci\u00f3n de di\u00f3xido de carbono. Un ordenador puede utilizar la informaci\u00f3n proporcionada por los sensores para desactivar la capacidad de movimiento de un veh\u00edculo (podr\u00edas seguir encendiendo el veh\u00edculo para calentarte o comunicarte, y el ordenador no registrar\u00eda los datos para la posteridad).<\/p>\n
La tecnolog\u00eda evolucion\u00f3 en parte de forma fortuita. Inlight Solutions, una empresa que realiza an\u00e1lisis de glucosa en sangre para estudiar c\u00f3mo realizar pruebas a los diab\u00e9ticos mediante procedimientos no invasivos, observ\u00f3 que un sujeto de la Universidad de Nuevo M\u00e9xico arrojaba siempre resultados sesgados, y \u00abresult\u00f3 que se presentaba borracho a la prueba\u00bb, dice Strassburger. La tecnolog\u00eda ha mejorado notablemente en estos 15 a\u00f1os. La empresa DADSS realiza gran parte de su investigaci\u00f3n en Massachusetts, aprovechando la rica comunidad acad\u00e9mica del estado. Zaouk dice: \u00abTenemos qu\u00edmicos, m\u00e9dicos, ingenieros, estad\u00edsticos\u00bb.<\/p>\n
Los investigadores han reducido el tama\u00f1o de los equipos de grandes cajas a algo que puede caber discretamente en un coche. Lo m\u00e1s importante es mejorar la fiabilidad, ya que un resultado falso puede causar molestias a alguien que se quede tirado en alg\u00fan sitio con un coche que no arranca. \u00abPensamos que no pod\u00edamos molestar de ninguna manera a un conductor sobrio. No tolerar\u00edamos ninguna molestia\u00bb, afirma Strassburger. Algo que empez\u00f3 como un \u00abconcepto audaz\u00bb podr\u00eda comercializarse en cinco a\u00f1os.<\/p>\n
La tecnolog\u00eda de detecci\u00f3n de discapacidades puede ser sencilla, pero no lo es c\u00f3mo puede, quiere y debe utilizarla la gente en el mundo real. Una cuesti\u00f3n es c\u00f3mo permitir que la tecnolog\u00eda interact\u00fae con las capacidades audiovisuales. Por ejemplo, \u00bfdeber\u00eda un coche semiaut\u00f3nomo (en el que un conductor tendr\u00eda que tomar el mando s\u00f3lo en determinadas circunstancias) transportar a un \u00abconductor\u00bb obliterado si el coche no espera que se den esas circunstancias a lo largo del trayecto; por ejemplo, por una carretera que el coche haya recorrido muchas veces antes?<\/p>\n
Otra pregunta se refiere a qui\u00e9n est\u00e1 a cargo de las decisiones de conducci\u00f3n: \u00bfla tecnolog\u00eda, los conductores o los reguladores? Por ejemplo, \u00bfdeber\u00eda la tecnolog\u00eda de detecci\u00f3n de alcohol permitir a una persona ebria anular el sistema? En una sociedad que dice tener tolerancia cero con cualquier conducci\u00f3n bajo los efectos del alcohol, esto parece un punto extra\u00f1o, pero hay circunstancias en las que un conductor generalmente responsable podr\u00eda preferir una funci\u00f3n de anulaci\u00f3n. \u00bfPesa m\u00e1s el beneficio para la salud p\u00fablica de mantener a los borrachos fuera de la carretera que el imperativo de un individuo, en cualquier condici\u00f3n, de huir, digamos, de un posible violador?<\/p>\n
Responder a esta pregunta plantea otras. Si un conductor utiliza a sabiendas una funci\u00f3n de anulaci\u00f3n, \u00bfes m\u00e1s culpable en caso de accidente por conducir ebrio a sabiendas (y no s\u00f3lo posiblemente)? \u00bfIncurre el fabricante del coche o del dispositivo en alguna responsabilidad si una persona inocente en otro coche o en la calle resulta herida o muere?<\/p>\n
Se plantea una \u00faltima cuesti\u00f3n, que tambi\u00e9n se aplicar\u00e1 a la tecnolog\u00eda audiovisual m\u00e1s avanzada: \u00bfDeber\u00edan ser opcionales u obligatorias la detecci\u00f3n y la desactivaci\u00f3n en caso de conducci\u00f3n bajo los efectos del alcohol? Los defensores de esta tecnolog\u00eda la presentan como opcional, se\u00f1alando que tres mercados potenciales para los coches audiovisuales son los padres con hijos adolescentes o veintea\u00f1eros en edad de conducir, los bebedores empedernidos preocupados por la posibilidad de beber y conducir, y las personas que eventualmente puedan ahorrar dinero en su seguro instalando la tecnolog\u00eda. (Otro mercado no tan opcional: los conductores con condenas anteriores por conducir ebrios que podr\u00edan tener que instalar la tecnolog\u00eda como parte de una orden judicial).<\/p>\n
Sin embargo, la historia de los elementos cr\u00edticos para la seguridad es que acaban convirti\u00e9ndose en obligatorios. Al fin y al cabo, los cinturones de seguridad y los airbags eran opcionales. Las mismas personas que, de ni\u00f1os, viajaban tumbadas en los monovol\u00famenes de sus padres ni se les ocurrir\u00eda salir de casa antes de asegurarse de que sus hijos llevan puesto el cintur\u00f3n. Dentro de dos d\u00e9cadas, puede parecer una temeridad abandonar una fiesta tres horas despu\u00e9s de haber tomado la \u00faltima copa sin saber a ciencia cierta que se est\u00e1 sobrio.<\/p>\n
Se trata de decisiones culturales, pol\u00edticas y normativas, no t\u00e9cnicas. \u00bfCu\u00e1nta libertad personal est\u00e1n dispuestos a ceder los estadounidenses por seguridad, no s\u00f3lo en beneficio propio, sino para ayudar a otras personas en la carretera?<\/p>\n
Nicole Gelinas es redactora colaboradora del City Journal, miembro del Manhattan Institute y autora de After the Fall: Saving Capitalism from Wall Street-and Washington.<\/p>\n
M\u00e1s informaci\u00f3n: https:\/\/www.city-journal.org\/autonomous-vehicles-vs-dui-16047.html<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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